始于20年前的改革几经波折，时至今日终有所突破。日前，国家公务员局、铁道部在京联合召开铁路公安民警公务员过渡工作会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署，由国家公务员局统一组织考试。另据媒体报道，铁路检察院、法院两家也将脱离铁路部门，其人员亦将转制为公务员。

    此项改革的意义在于，从2003年铁路主辅分离改革时确立剥离铁路公检法的指导方针起，在经历了6年的利益博弈和制度设计后，被称为计划经济最坚固堡垒的铁路，其阻碍改革的坚冰已经碎裂。

    早在2004年12月，政府就提出要改革现行铁路、交通、民航等部门管理“公检法”的体制，将其纳入国家司法管理体系。上述几部门中，拥有完整公安、检察院、法院建制的仅有铁路、林业和农垦三家，其他如民航部门仅拥有民航公安，无相应的民航检察院和法院。而其中又因铁路与公众利益相连甚广，废除或改革铁路司法系统的呼声最高。

    现行的铁路企业办司法体制大有弊端，已成社会共识，也与宪法规定的法院“独立审判”和检察院“独立行使检察权”精神相违背。铁路公检法目前均为企业身份，经费也来自于企业，铁路两院人、财、物不独立。这些机构管辖的案件，都是与“铁路运输有关”的刑事和民事经济案件，其当事人必有一方是铁路运输企业或相关当事人，这就导致“儿子审老子”的司法怪象，司法公正自然无从保证。这种不公在众多的铁路法院审判案例中屡见不鲜。在这种体制下，铁路行业实现高度的政、企、法合一，变成了一个风雨不侵的坚固堡垒，既有行政力量撑腰，又有自家的司法机关护航。

    体制积弊之重，令改革举步维艰。

    1987年，铁路进行了一波体制改革，铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院被撤销。随后全国人大、最高法院启动修改法院组织法时，试图对包括铁路法院在内的专门法院进行改革，但始终没有下文。铁路部门俨然成了改革进程的旁观者。

    2005年，104名全国人大代表就提出了立法禁止在行政机关、企业、事业单位设立法院、检察院的提案。此后，全国“两会”代表、委员多次建议废除或改革铁路法院，以防止司法权力的部门利益化。

    铁路公检法改革会拖延这么久，除了保障铁路特殊性的考虑外，利益的博弈自然是关键之因，利益既得者当然希望能一直享受“法律福利”.所以我们认为，此次改革，不论机构设置细节如何，将司法从铁路企业剥离出来，都是众望所归。

    当然，我们不希望改革就此停滞，应以此为契机，改变铁路行业众多不合理甚至荒诞的部门规定。如之前的青岛10岁女孩殷华被火车轧死一案，铁路部门赔偿依据的竟然是国务院1979年的178号文件《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》。这个文件规定：如果发生火车撞轧行人，伤者住院期间吃饭所需粮票，必须由本人交纳；死亡者，家庭生活确有困难的，由铁路部门酌情给予80至150元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费100至150 元。

    将铁路公检法剥离，只是铁路市场化改革的一个开始。我们认为，实质上仍政企一体的铁路部门，必须政企职能分离，其管理体制、投融资体制都应该有所改变。在这方面，俄罗斯的铁路改革经验值得借鉴，其主要措施是俄罗斯交通部只保留国家管理职能，运营职能由新组建的国家铁路运输公司承担，并把不影响铁路工作稳定的辅助企业和服务性企业从铁路系统中剥离，鼓励私人公司参与铁路货运与其他服务，并保证所有经营主体在平等条件下使用铁路基础设施。

    另外，我们的眼光不应该局限于铁路。拥有公安、检察院、法院建制的不仅仅是铁路，还有林业和农垦，它们也不应该被改革遗忘。